КАТАСТРОФАЛНАТА ЛЪЖА КРАЙ КРЕСНА: АПИ КРИЕ СКАПАНАТА СМЕТКА ЗА ТУНЕЛИ-КАПАНИ И МАКЕТНИ МОСТОВЕ, КОИТО ЩЕ БЛОКИРАТ БЪЛГАРИЯ!

Строителството на така чакания обходен път край град Кресна отново влезе в публичното пространство с познатата порция институционален оптимизъм. Според последните данни, разпространени от Агенция „Пътна инфраструктура“, проектът се движи с пълна сила, като вече са прокопани 50 процента от двете тунелни съоръжения по трасето. Строителните дейности, които започнаха на 27 ноември миналата година, трябва да осигурят изнасянето на транзитния трафик извън градската част и да увеличат безопасността по направлението София – Кулата. Според подадените от АПИ данни в първия тунел, озаглавен „Кресна 1“, са изкопани 210 метра от планираните общо 359 метра, докато във втория тунел прокопаните метри са 130 при обща дължина от 231 метра. Цялата отсечка е с дължина от близо 4,2 километра и представлява ключова част от подпроекта за лот 3.2.2 от автомагистрала „Струма“. В строителната програма е заложено трасето да бъде с габарит Г 10.50, което на практически език означава двулентов път с по една лента за движение в посока. Началото на отсечката съвпада с настоящия първокласен път I-1 за първите двеста метра, след което се отклонява по напълно ново трасе на изток от Кресна. По пътя си то трябва да пресече река Струма на две места, да премине в непосредствена близост до чувствителната територия на резерват „Тисата“, да прехвърли надлезно както съществуващия главен път Е-79, така и жп линията за Гърция, а накрая да пресече и река Влахинска. Проектът предвижда в края на участъка да бъде изградена мащабна площадка за отдих с 50 паркоместа за тежкотоварни камиони и автобуси, както и 49 паркоместа за леки автомобили, включително 5 за хора с увреждания, като там се залага и потенциална възможност за разполагане на търговски обекти. Всичко това трябва да завърши с етапна връзка отново към път I-1. Изпълнението на обекта обаче е съпроводено от редица инженерни предизвикателства, включително три големи виадукта с дължини съответно 298 метра, 296 метра и 203 метра. Към днешна дата строителите са приключили изграждането на всички пилотни фундаменти за мостовете, като на два от тях вече се монтират сглобяемите стоманобетонни греди. В същото време се работи по насипите, селскостопанските пресичания и отводнителните водостоци, на които се възлага и екологичната функция да служат за проходи за влечуги. Въпреки че прогнозната рамка за пълното завършване на строително-монтажните работи бе определена на около две години от старта, за прокопаването на самите тунели първоначално беше поставен критично кратък контролен срок, който изтича в самото начало на този септември.

Когато обаче чиновническият ентусиазъм се сблъска с хладната аритметика, пиарската конструкция на пътната агенция започва да се пропуква. Простата сметка с предоставените от самата институция числа показва странна аритметична аномалия, която повдига въпроси за това как точно се отчита напредъкът на държавните обекти. В тунел „Кресна 1“ отчетените 210 метра от общо 359 представляват точно 58,5 процента изпълнение. При втория тунел изкопаните 130 от 231 метра правят 56,3 процента. Кумулативно за двете съоръжения са изкопани 340 метра от общо 590, което прави точно 57,6 процента общ напредък. Откъде тогава АПИ извади закръглената надолу цифра от 50 процента остава мистерия, която навява аналогии или за пълна липса на базови математически познания у пресслужбата, или за съвсем съзнателно занижаване на очакванията с цел последващо отчитане на „свръхплан“. Разлика от близо 8 процентни пункта при тунелно строителство не е просто козметична грешка, тя съответства на десетки метри подземно изкопаване и стотици кубични метри скална маса.

Много по-притеснителен от чиновническата аритметика обаче е въпросът с времето. Според официалното съобщение, при старта на обекта през миналия ноември е бил поставен срок за тунелите до началото на настоящия септември. Всеки, който има и най-елементарна представа от подземно строителство, е наясно, че оставащите над 40 процента от изкопаването – или точно 250 метра скална маса – няма как да бъдат физически изкопани, укрепени и бетонирани за няколко дни. Дори строителите да пробиват с рекордни темпове, тунелното строителство не приключва с избиването на последния калкан. Следва полагане на хидроизолация, изграждане на вторична бетонна облицовка, пътна плоча, асфалтиране, монтаж на вентилация, осветление, сигнализация и системи за безопасност. Поставянето на подобни невъзможни срокове в публичното пространство е проява на институционален демагогизъм, който рано или късно завършва с тихи анекси за удължаване на времето и прехвърляне на вината върху непредвидени геоложки условия или летния трафик.

Дълбока въпросителна тегне и върху най-критичния и сложен обект от цялото 4-километрово трасе – 298-метровия виадукт, който трябва да пресече едновременно река Струма, изключително натоварения главен път Е-79 и активната международна железопътна линия за Гърция. Докато за останалите два моста АПИ бодро докладва за вече монтирани десетки готови 30-метрови греди, на това най-сложно съоръжение строителството все още се намира в начален етап по долното строителство, като са изградени едва 7 от общо 11 фундамента. Това означава, че над 36 процента от основата на най-опасната за монтаж конструкция въобще не съществува. Изграждането на фундаменти и колони в непосредствена близост до действащ жп път и под непрекъснат трафик от хиляди автомобили дневно е с висок риск от забавяне. Всяка грешка или спиране на движението там би блокирало цялата държава, което прави този виадукт класическото „тясно гърло“, заплашващо да блокира въвеждането в експлоатация на целия обходен път, независимо колко бързо се копаят самите тунели.

Фундаменталният дефект на целия проект обаче лежи в неговата концепция и габарит. Трасето се изгражда по стандарт Г 10.50 – тоест като обикновен двулентов път с широчина, която не позволява физическо разделяне на противоположните потоци от движение. Наричането на този участък „част от магистралния проект за АМ Струма“ е сериозно разминаване с реалността. Всеки шофьор знае какво се случва на такъв път при дефектирал тежкотоварен камион, спукана гума или лека катастрофа – целият трафик спира напълно, защото няма нито аварийна лента, нито възможност за безопасно заобикаляне. Всяко изпреварване по това трасе ще бъде рисково маневра, а липсата на средна разделителна ивица гарантира, че опасността от тежки челни сблъсъци остава същата, каквато е и в момента през Кресненското дефиле. Държавата инвестира десетки милиони в път, който още с проектирането си е морално остарял и няма да реши генерално проблема с пропускателната способност на международния коридор, а просто ще премести тапата с няколко километра встрани от къщите на хората.

Не по-малко скептицизъм буди и избързването с хвалбите относно площадката за отдих в края на отсечката. Предвиждането на 50 паркоместа за тирове и 49 за коли е чудесно на хартия, но формулировката, че „има възможност да се разположат и търговски обекти“, разкрива липсата на ясен инвестиционен план. В българската пътна реалност изразът „има възможност“ обикновено означава голямо асфалтово поле без ток, без течаща вода, без обществени тоалетни и без заведения, което бързо се превръща в нерегламентирано сметище за транзитните шофьори. Колкото до широко рекламираните „проходи за влечуги“, изграждани чрез съвместяване с отводнителните водостоци, тук инженерната логика отново куца за сметка на екологичния PR. Отводнителният водосток е проектиран да поемат огромни количества дъждовна вода по време на бури. Да се разчита, че същото съоръжение, през което с висока скорост се излива кална вода и отломки, ще служи за безопасно преминаване на защитени видове влечуги точно покрай границите на резерват „Тисата“, е меко казано наивно.

Всичко видяно и анализирано в отчетите на АПИ за Кресна показва един познат сценарий на институционално бързане, замазване на инженерните проблеми с удобни цифри и генериране на фалшив оптимизъм. Проектирането на полумерки като двулентови обходи под предлог, че се строи магистрален лот, показва липса на дългосрочна визия за транспортната сигурност на страната. Когато държавата строи скъпа инфраструктура, тя трябва да гарантира скорост, безопасност и капацитет за десетилетия наред, а не просто да отчита прокопани метри преди избори или крайни срокове. Спестяването на габарити и пренебрегването на критичните съоръжения за сметка на бързите тунелни метри ще ни струва скъпо. Актуалните анализи за развитието на този и други ключови пътни проекти в региона можете да следите и в материалите на toppresa.com, където местните и регионални инфраструктурни проблеми се следи под лупа. Без строг контрол върху изпълнението, реална математика в отчетите и прозрачност за забавянията, обходът на Кресна рискува да остане просто поредният паметник на полуизградената българска магистрална мрежа, в който шофьорите пак ще чакат в километрични опашки, но този път на нов асфалт.