И след Ваклинов… Бъдещето на теснолинейката – под въпрос?
-
- март 5, 2015
Гледали ли сте филмите „Чужденецът“ и „И Господ слезе да ни види“? Помните ли влака по живописната линия, цепеща планината? Това е единствената у нас теснолинейка от град Септември до Добринище – еднопосочна, неелектрифицирана и с междурелсие 760 милиметра. Заради алпийския терен и трудното трасе влаковете не могат да се движат бързо и разстоянието от 125 км между крайните гари се изминава за около 5 часа със средна скорост 25 км/ч.
Трасето минава през Велинград, Якоруда, Разлог и Банско, свързвайки най-западна- та част на Горнотракийската низина със Западните Родопи, Рила и Пирин. Гара Аврамово, намираща се на 1267,4 м надморска височина, е най-високо разположената гара на Балканите.
По трасето има множество изкуствени съоръжения – мостове, тунели и спираловидни изкачвания. През декември 2016 г. теснолинейката ще навърши 90 години от създаването си. Около железопътната линия има доста любопитни факти. Тя е най-високата жп линия на Балканския полуостров, обявена е за най-голямата „железопътна забележителност“ в България, включена е в списъка „Най-красивите жп линии на света“, действащ паметник на техниката е, а трасето прави уникални за Европа извивки, наричани серпентини.
Фактите за нея е събрал студентът по „Финанси” в УНСС Кристиан Ваклинов, който с много труд, идеализъм и упоритост успя след 2 години пауза да възстанови вечерния влак по теснолинейката от Добринище до Якоруда в списъка с влаковете, които се движат от 16 декември 2013 г. до края на тази година.
„От малък имам спомени за влакчетата по теснолинейката, с които се разминавахме по пътя. Много им се радвах.
От 3 години пътувам редовно по маршрута й и вече съм даже част от нея… Тази приказна железница внася много сантиментални чувства в моя живот. Водил съм много свои приятели, които повтарят маршрута с радост.
От 2010 г. насам с нищо раз- лично от влак не тръгвам за Велинград или Банско”, разкрива мотивите за своята кауза младият мъж.
Сега Кристиан отново е направил интернет петиция, с която събира подкрепа за запазването на живописната
жп линия. Той е притеснен, че от 2011 г. Министерството на транспорта и БДЖ не се отказват от намерението си да спрат теснолинейката, тъй като била нерентабилна. Това, според него, не отговаря на истината.
Предложението засега е отменено, но са спрени два от най-натоварените влакове по линията. Така десетки пътници са прехвърлени на автобуси, мнозина пък остават без удобен транспорт до отдалечените села, в които живеят. „Малката линия е смятана за ненужна, демоде и за пореден път е в опасност да бъде закрита, демонтирана и затрита от картата на България след близо век! Обединете се и подкрепете инициативата!”, призовава Кристиан.
Възрожденският му ентусиазъм да опази теснолинейка- та много напомня на енергията на строителите на самото съоръжение. Историята на създаването на линията датира от 1916 г., по време на Първата световна война. Тогава командването на Втора армия настоява родопските гори да се използват за нуждите на армията, както и Неврокоп да се свърже с главната железопътна мрежа на България. През юли 1917 г. щабът на армията възлага на Управление на железопътните съобщения да проучи трасе за строителството на 760 мм теснолинейка. Първият участък до с. Лъджене е проектиран през декември, но поради липса на средства проектът е замразен чак до следвоенния период. Тогава горските власти настояват за изграждането на жп линии, които да обслужват големите държавни гори.
Подобно искане има и търговското министерство, за да може да се улесни доставката от Родопите на дървен материал за траверси, телеграфни и телефонни стълбове, за строежи на сгради. В онзи момент такава дървесина основно се внася от чужбина.
През 1919 г. техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристанищата препоръчва да започнат проучвания за железопътната линия Саранбей – Лъджене – Чепино и разклоненията й. Но заради тежкото финансово състояние на държавата се оказва невъзможно да се изгради цялото трасе, поискано от горските власти, и е решено да започне строителството на жп линия Саранбей – Лъджене – Неврокоп.
Парламентът гласува за проекта на 25 май 1920 г. Две инженерни бригади се заемат с проучването на терена, те определят и най-икономично- то трасе. Строежът на линията започва през 1921 г. и по него работят наемници и хора от временна и редовна трудова повинност. Достатъчно квалифицирани работници в България обаче липсват и на строежа са докарани 400-500 руснаци. Те са от избягалата от Русия Врангелова армия.
Планинският релеф е много тежък, скалите се разбиват с каменарски взрив, но цялата подготовка се извършва на ръка. Натрошената скала се извозва с вагонетки и ръчни колички, с каруци. Въпреки трудностите, полагането на релсите започва през 1925 г., а трасето е дължина 38,8 км. Само стойността на строителните дейности по този участък е 80 милиона лева.
След успешното завършване на отсечките Саранбей – Чепино баня и Татар Пазарджик – Варвара вниманието и средствата са насочени в отсечката Чепино баня – Якоруда. През септември 1930 г. в родопското градче е открита нова секция, но поради липса на средства 2 г. по-къс- но строителството спира. Годишно са нужни 2 милиона лева и изграждането продължава чак през 1934 г.
Налага се Главна дирекция на железниците да изтегли заеми за 150 млн. лева от Пощенската спестовна каса. Временната експлоатация на този участък започва на 12 декември 1937 г. Следва нов заем от 260 милиона лева за доизграждането на тази и другите строящи се железопътни линии. Така се извършва нова нивелация и участъкът е предаден за редовна експлоатация през 1939 г.
Заваляват искания за още железни пътища в района, те продължават и след 1944 г. Изготвен е проект за жп линия – отклонение до Доспат с идеята да се използва дървеният материал от Родопите и да се построят предприятия от тежката промишленост и хидроенергетиката. Направен е проект за линия – Велинград Грашево – Чехльово – Доспат, но е изоставен. В периода да 1950 г. са укрепени няколко тунела, включително и по линията Септември – Добринище. Последният участък, който е построен, е Банско – Добринище. Неговата дължина е 6,6 км и е открит от главния директор на БДЖ ген. Васил Марков на 9 декември 1945 г.
В изграждането се включват момчета от Строителни войски, както и жители на Добринище с доброволен труд. По цялата железопътна линия са прокопани 35 тунела с обща дължина 2857,86 м. Само в участъка Септември – Велинград има 10 тунела, дълги общо 380 метра.
Над Чепинска река са построени три моста, по един има над реките Каркария, Мътница и Бистрица. Само за отсечката Септември – Велинград са използвани 97 тона взрив, 260 км бикфордов фитил, 262 000 капсули, а за зидариите е вложен 1900 тона цимент. До 1942 г. за обслужването на пътническите и товарните превози по железопътната линия се използват парни локомотиви, а след това са въведени в експлоатация дизелови мотриси Ganz, които поемат превоза на пътници. Използването на парни машини спира с доставката на първите дизелови локомотиви Henschel – Kassel серия 75.
Днес теснолинейката е една от най-интересните туристически атракции у нас. Освен за превози, тя се използва и от организирани групи, дошли в района специално заради уникалния железен път, който разкрива приказно красива гледка към планината.
Преди 10 г. един от старите парни локомотиви – машина 60976, е възстановен, за да обслужва туристическите и атракционните пътувания по теснолинейката. Уникален е и маневреният дизелов локомотив с хидравлична предавателна система, произведен от Henschel, но той се нуждае от ремонт.
Теснолинейката Септември-Добринище е единствената оцеляла в България теснопътна линия с разстояние между релсите 760 мм (стандартът е 1435 мм). Строена е на няколко етапа между 1921 г. и 194 5 г. Разстоянието между двете крайни точки е 125 км и се минава за около 5 часа. По трасето има 18 гари и 8 спирки. На 1 август 1926 г. министър-председателят Андрей Ляпчев реже лентичката на току-що откритата и пусната в действие първа част на жп линията от гара Саранбей (днес Септември) до гара Лъджене (днес Велинград). На следващия ден, втори август, в Пазарджик е обявен ден за траур. Защото жителите на Пазарджик са вън от трасето и не само жалеят, но протестират и настояват пред правителството за разширение и така се стига до 1928 г., когато е открита отбивката от Варвара с дължина 16,6 км. От 1937 г. се изграждат и останалите връзки, а последната отсечка Банско-Добринище потегля на 9 декември 1945 г.
Няколко десетилетия по-късно аз се люшкам между синия залез над Пирин, бански суджук на скара и домашното вино на домакините ми, но на сутринта без колебания се мятам на влака. Очаквам той, хм, с тези релсички ще да е кукленски модел, но не е. Купетата са чисти, седалките удобни, отоплението на шест.
Сутрешният мраз скърца, но обещанието за слънце се спотайва в усмивките на малкото пътни- ци и кондуктора свежар. Не разбирам много странния напев на говора им, намигванията помежду им, но ми става малко по-ясно след: „Билетите, моля! – казва свежарката – За къде сме тръгнали, я да видим? Aхааа, до Аврамово и назад?“
- продължава контролата и дочувам отнякъде хихикане
- „Туристи!“. Наричана Алпийската железница на Балканите, теснолинейката е предпочитано превозно средство в планинските райони не само у нас, но и по света. Например в малкото италианско градче Тирано, близо до Швейцарските Алпи, влакчето си пуфти през центъра като трамвай по „Дондуков“. Изобщо в планината си падат по теснолинейката, защото е по-лека, прави по-големи завои, тунелите са по-малки, а мостовете – по-непретенциозни. С претенции са само габаритите и товарите, но товарните вагони минават в историята малко след демокрацията, а скоростта е като за туристи, тоест, за такива като мен.
Нашата теснолинейка пресича три планини – Родопите, Рила и Пирин; на три места минава над Чепинска река по железни мостове; лъкатуши между скали и се провира през тъмни тунели.
Прозорецът на купето е като бял екран, на който се прожектира… а, стоп!
Малко се увлякох. Филмът, който се върти тук не е приключенски, а ежедневие. На спирките мъже мълчаливо слизат и се качват;
забрадени жени, с товар на гърба, минават пред ръждясала „заложна къща“ и барака – бар; баби разхождат чуждоземните си внучета, които не вдигат поглед от айпада си, а дядовците им ни следват с джипка по шосето.
Спирка Гулийна баня, Белица, Дагоново, Якоруда и навсякъде виждам жълтото на „най-здравата торбичка“, което потъва нейде в бялото на пейзажа. Нещо като нережисирани кадри в един възможен филм по истински случай. Истината е, че вече съм на гара Аврамово, най-високата гара на Балканския полуостров, точно на 1267 метра над морското равнище. Тук слизам, за да се прехвърля на влака, с който ще се върна в Добринище. По пътя обратно в купето е по-оживено. Разговорите са тихи, откъслечни думи, възклицания.
Разбирам, те пътуват от гара до гара, аз се правя на турист от-до. Шепа народ в тясното купе на измислен свят, изгубен в превода на простата дума живот.
В началото на миналия век имали едно на ум тази линия да стигне до Неврокоп (днес Гоце Делчев). През 1920 г. един депутат от Батак дори лобира релсите да минат и през неговия град. Предложението се приема, отпускат пари, даже купуват релси, но тогава се закучили батачани и казват едно голямо „Не!“. Но нали пари има, та взели един бик за разплод. На това сега му се викат приоритети!
Ето как Добринище си остава последната гара. А времената се менят, локомотивите от парни минават на твърдо-дизел, релсите влизат в строя, а други, теснолинейни, се закриват. През 2002 г. окрадени и демонтирани са линиите Червен бряг-Оряхово и Варвара-Пазарджик. През 50-те на миналия век изчезва теснолинейката между Ахтопол-Бродилово-Кости, а през 60-те са закрити Кочериново-Рилски манастир и Каспичан-Тодор Икономово. Останалите малко по малко влизат в пътя.
На връщане, през рамката на прозореца виждам една врата, забита пред пчелни кошери, а зад нея борова гора. Да почукаш и да влезеш? Защо? Когато може просто да отлетиш.
Be the first to leave a review.
