И след Ваклинов… Бъдещето на теснолинейката – под въпрос?

Гледали ли сте филмите „Чужденецът“ и „И Господ слезе да ни види“? Помните ли влака по живописната ли­ния, цепеща планината? Това е единствената у нас теснолинейка от град Септември до Добринище – еднопосоч­на, неелектрифицирана и с междурелсие 760 милиметра. Заради алпийския терен и трудното трасе влаковете не могат да се движат бързо и разстоянието от 125 км меж­ду крайните гари се изминава за около 5 часа със средна скорост 25 км/ч.

Трасето минава през Велин­град, Якоруда, Разлог и Бан­ско, свързвайки най-западна- та част на Горнотракийската низина със Западните Родопи, Рила и Пирин. Гара Аврамово, намираща се на 1267,4 м надморска височина, е най-високо разположе­ната гара на Балканите.

По трасето има мно­жество изкуствени съоръ­жения – мостове, тунели и спираловидни изкачвания. През декември 2016 г. тес­нолинейката ще навърши 90 години от създаването си. Около железопътната линия има доста любопитни факти. Тя е най-висо­ката жп линия на Балканския полуостров, обявена е за най-голямата „железопътна забележител­ност“ в Бълга­рия, включена е в списъка „Най-красивите жп линии на света“, дейст­ващ паметник на техниката е, а трасето прави уникални за Европа извивки, наричани серпентини.

Фактите за нея е събрал сту­дентът по „Финанси” в УНСС Кристиан Ваклинов, който с много труд, идеализъм и упоритост успя след 2 години пауза да възстанови вечер­ния влак по теснолинейката от Добринище до Якоруда в списъка с влаковете, които се движат от 16 декември 2013 г. до края на тази година.

„От малък имам спомени за влакчетата по теснолинейка­та, с които се разминавахме по пътя. Много им се радвах.

От 3 години пътувам редов­но по маршрута й и вече съм даже част от нея… Тази приказна железни­ца внася много сантиментални чувства в моя живот. Водил съм много свои приятели, които повтарят марш­рута с радост.

От 2010 г. на­сам с нищо раз- лично от влак не тръгвам за Велинград или Банско”, разкрива мотивите за своята кауза младият мъж.

Сега Кристиан отново е направил интернет петиция, с която събира подкрепа за запазването на живописната

жп линия. Той е притеснен, че от 2011 г. Министерство­то на транспорта и БДЖ не се отказват от намерението си да спрат теснолинейката, тъй като била нерентабилна. Това, според него, не отгова­ря на истината.

Предложе­нието засега е отменено, но са спрени два от най-на­товарените влакове по ли­нията. Така де­сетки пътници са прехвърле­ни на автобуси, мнозина пък остават без удобен транспорт до отдалечените села, в кои­то живеят. „Малката линия е смятана за ненужна, демоде и за пореден път е в опас­ност да бъде закрита, демон­тирана и затрита от картата на България след близо век! Обединете се и подкрепете инициативата!”, призовава Кристиан.

Възрожденският му ентуси­азъм да опази теснолинейка- та много напомня на енерги­ята на строителите на самото съоръжение. Историята на създаването на линията да­тира от 1916 г., по време на Първата световна война. То­гава командването на Втора армия настоява родопските гори да се използват за нуж­дите на ар­мията, както и Неврокоп да се свърже с главната железопътна мрежа на Бъл­гария. През юли 1917 г. щабът на ар­мията възлага на Управле­ние на железопътните съ­общения да проучи трасе за стро­ителството на 760 мм теснолинейка. Първият участък до с. Лъджене е проектиран през де­кември, но поради липса на средства проектът е замра­зен чак до следвоенния пе­риод. Тогава горските власти настояват за изграждането на жп линии, които да обслуж­ват големите държавни гори.

Подобно искане има и тър­говското министерство, за да може да се улесни доставка­та от Родопите на дървен ма­териал за траверси, телеграф­ни и телефонни стълбове, за строежи на сгради. В онзи момент такава дървесина основно се внася от чужбина.

През 1919 г. техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристани­щата препоръчва да започнат проучвания за железопътна­та линия Саранбей – Лъджене – Чепино и разклоненията й. Но заради тежкото финан­сово състояние на държавата се оказва невъзможно да се изгради цялото трасе, поис­кано от горските власти, и е решено да започне строител­ството на жп линия Саранбей – Лъджене – Неврокоп.

Парламентът гласува за проекта на 25 май 1920 г. Две инженерни бригади се заемат с проучването на терена, те определят и най-икономично- то трасе. Строежът на линия­та започва през 1921 г. и по него работят наемници и хора от временна и редовна тру­дова повинност. Достатъчно квалифицирани работници в България обаче липсват и на строежа са докарани 400-500 руснаци. Те са от избягалата от Русия Врангелова армия.

Планинският релеф е много тежък, ска­лите се разбиват с каменарски взрив, но цяла­та подготовка се извършва на ръка. Натроше­ната скала се из­возва с вагонетки и ръчни колички, с кару­ци. Въпреки трудностите, полагането на релсите започва през 1925 г., а трасето е дъл­жина 38,8 км. Само стойност­та на строителните дейности по този участък е 80 милиона лева.

След успешното завърш­ване на отсечките Саранбей – Чепино баня и Татар Пазар­джик – Варвара вниманието и средствата са насочени в отсечката Чепино баня – Яко­руда. През септември 1930 г. в родопското градче е откри­та нова секция, но поради липса на средства 2 г. по-къс- но строителството спира. Годишно са нужни 2 милиона лева и изграждането продъл­жава чак през 1934 г.

Налага се Главна дирекция на железниците да изтегли заеми за 150 млн. лева от Пощенската спестовна каса. Временната експлоатация на този участък започва на 12 декември 1937 г. Следва нов заем от 260 милиона лева за доизграждането на тази и другите строящи се железо­пътни линии. Така се извърш­ва нова нивелация и участъ­кът е предаден за редовна експлоатация през 1939 г.

Заваляват искания за още железни пътища в района, те продължават и след 1944 г. Изготвен е проект за жп ли­ния – отклонение до Доспат с идеята да се използва дър­веният материал от Родопите и да се построят предприятия от тежката промишленост и хидроенергетиката. Напра­вен е проект за линия – Ве­линград Грашево – Чехльово – Доспат, но е изоставен. В периода да 1950 г. са укрепени ня­колко тунела, включително и по линията Септември – Добринище. Последният участък, който е построен, е Банско – Добри­нище. Неговата дължина е 6,6 км и е открит от главния директор на БДЖ ген. Васил Марков на 9 декември 1945 г.

В изграждането се включ­ват момчета от Строителни войски, както и жители на До­бринище с доброволен труд. По цялата железопътна ли­ния са прокопани 35 тунела с обща дължина 2857,86 м. Само в участъка Септември – Велинград има 10 тунела, дълги общо 380 метра.

Над Чепинска река са по­строени три моста, по един има над реките Каркария, Мътница и Бистрица. Само за отсечката Септември – Велинград са използвани 97 тона взрив, 260 км бикфордов фитил, 262 000 капсу­ли, а за зидариите е вложен 1900 тона цимент. До 1942 г. за обслужването на пътниче­ските и товарните превози по железопътната линия се из­ползват парни локомотиви, а след това са въведени в екс­плоатация дизелови мотриси Ganz, които поемат превоза на пътници. Използването на парни машини спира с доставката на първите дизе­лови локомотиви Henschel – Kassel серия 75.

Днес теснолинейката е една от най-интересните туристи­чески атракции у нас. Освен за превози, тя се използва и от организирани групи, до­шли в района специално за­ради уникалния железен път, който разкрива приказно кра­сива гледка към планината.

Преди 10 г. един от старите парни локомотиви – машина 60976, е възстановен, за да обслужва туристическите и атракционните пътувания по теснолинейката. Уникален е и маневреният дизелов локомотив с хидравлична предавателна система, про­изведен от Henschel, но той се нуждае от ремонт.

Теснолинейката Септември-Добринище е един­ствената оцеляла в България теснопътна линия с разстояние меж­ду релсите 760 мм (стандартът е 1435 мм). Строена е на няколко ета­па между 1921 г. и 194 5 г. Разстоя­нието между две­те крайни точки е 125 км и се минава за око­ло 5 часа. По трасето има 18 гари и 8 спирки. На 1 август 1926 г. министър-председа­телят Андрей Ляпчев реже лентичката на току-що откритата и пусната в действие първа част на жп линията от гара Саранбей (днес Септем­ври) до гара Лъджене (днес Велинград). На следващия ден, втори август, в Пазарджик е обявен ден за траур. Защото жителите на Па­зарджик са вън от трасето и не само жалеят, но протестират и настояват пред правител­ството за разширение и така се стига до 1928 г., когато е открита отбивката от Варвара с дължина 16,6 км. От 1937 г. се изграждат и останалите връзки, а последната отсечка Банско-Добринище потегля на 9 декември 1945 г.

Няколко десетилетия по-късно аз се люшкам между синия залез над Пирин, бан­ски суджук на скара и домашното вино на домакините ми, но на сутринта без колебания се мятам на влака. Очаквам той, хм, с тези релсички ще да е кукленски модел, но не е. Купетата са чисти, седалките удобни, отопле­нието на шест.

Сутрешният мраз скърца, но обеща­нието за слънце се спотайва в усмив­ките на малкото път­ни- ци и кондуктора свежар. Не раз­бирам много стран­ния на­пев на говора им, намигванията помежду им, но ми става мал­ко по-ясно след: „Билетите, моля! – казва свежарката – За къде сме тръгнали, я да видим? Aхааа, до Аврамово и назад?“

• продължава контролата и дочувам отнякъде хихикане
• „Туристи!“. Наричана Алпий­ската железница на Балканите, тесно­линейката е пред­почитано превозно средство в планински­те райони не само у нас, но и по све­та. На­пример в мал­кото ита­лианско градче Тирано, близо до Швейцарските Алпи, влакчето си пуфти през центъра като трамвай по „Дондуков“. Изобщо в планината си падат по теснолинейката, защото е по-лека, прави по-го­леми завои, тунелите са по-малки, а мостовете – по-непретенциозни. С претенции са само габа­ритите и товарите, но то­варните вагони минават в историята малко след демокрацията, а скорост­та е като за туристи, тоест, за такива като мен.

На­шата теснолинейка преси­ча три пла­нини – Ро­допите, Рила и Пирин; на три места мина­ва над Чепинска река по железни мостове; лъкатуши между скали и се провира през тъм­ни ту­нели.

Прозорецът на ку­пето е като бял ек­ран, на кой­то се прожектира… а, стоп!

Малко се увлякох. Филмът, който се върти тук не е прик­люченски, а ежедневие. На спирките мъже мълча­ливо слизат и се качват;

забрадени жени, с товар на гърба, ми­нават пред ръждясала „заложна къща“ и бара­ка – бар; баби разхождат чуждоземни­те си внучета, които не вди­гат поглед от айпада си, а дядовците им ни следват с джипка по шосето.

Спирка Гулийна баня, Бе­лица, Дагоново, Якоруда и навсякъде виждам жълтото на „най-здравата торбичка“, което потъва нейде в бялото на пейзажа. Нещо като нережисирани кадри в един въз­можен филм по истински слу­чай. Истината е, че вече съм на гара Аврамово, най-ви­соката гара на Балканския полуостров, точно на 1267 метра над морското равни­ще. Тук слизам, за да се прех­върля на влака, с който ще се върна в Добринище. По пътя обратно в купето е по-оживено. Разговорите са тихи, от­къслечни думи, възклицания.

Разбирам, те пътуват от гара до гара, аз се правя на турист от-до. Шепа народ в тясното купе на измислен свят, из­губен в превода на простата дума живот.

В началото на миналия век имали едно на ум тази линия да стигне до Неврокоп (днес Гоце Делчев). През 1920 г. един депутат от Батак дори лобира релсите да минат и през неговия град. Предло­жението се приема, отпускат пари, даже купуват релси, но тогава се закучили батачани и казват едно голямо „Не!“. Но нали пари има, та взели един бик за разплод. На това сега му се викат приоритети!

Ето как Добринище си оста­ва последната гара. А време­ната се менят, локомотивите от парни ми­нават на твърдо-дизел, рел­сите влизат в строя, а дру­ги, теснолинейни, се за­криват. През 2002 г. окрадени и демон­тирани са ли­ниите Червен бряг-Оряхово и Варвара-Пазарджик. През 50-те на миналия век изчез­ва теснолинейката между Ахтопол-Бродилово-Кости, а през 60-те са закрити Кочериново-Рилски манастир и Каспичан-Тодор Икономово. Останалите малко по малко влизат в пътя.

На връщане, през рамката на прозореца виждам една врата, забита пред пчелни ко­шери, а зад нея борова гора. Да почукаш и да влезеш? Защо? Когато може просто да отлетиш.