Половин милиард по релсите. Как 420 милиона между София, Перник и Радомир и още 98 милиона до Гюешево превърнаха Коридор VIII в тест за държавата
-
- декември 29, 2025
Топ Преса не следва дневния ред. Тя го проверява. Това е медията, която години наред работи на терен, чете обществени поръчки, смята сама и задава въпроси, когато останалите преписват. Именно тази експертиза направи Топ Преса разпознаваема на българския медиен пазар. И точно затова темата за Коридор VIII не може да бъде оставена на нивото на прессъобщение. Защото тук не става дума за инфраструктурен оптимизъм, а за над 520 млн. лв. публични средства.
В края на 2025 г. Национална компания Железопътна инфраструктура обяви избора на изпълнители за два ключови железопътни участъка. София Перник Радомир и Гюешево граница със Северна Македония. Проектите са част от Коридор VIII и се финансират с европейски средства. На теория това е стратегическа инвестиция. На практика започват въпросите.
Първият договор е за модернизацията на участъка София Перник Радомир. Стойността е около 420 млн. лв. без ДДС. Дължината на трасето е приблизително 17 километра. Това означава цена от над 24 млн. лв. на километър. Проектът включва изграждане на втора линия, нови тунели, мостове, сигнализация и премахване на пресичания на едно ниво. Всичко това обяснява сложността, но не отменя нуждата от прозрачност.
В конкурсната процедура участват няколко кандидати. Пет от тях са отстранени. Остава един, който получава максималните 100 точки. Формално това е допустимо. Практически е рядко. Публично достъпно обяснение за масовите отстранявания няма. Не е ясно дали причините са технически, формални или ценови. Липсва детайлен разчет по пера. Колко струват тунелите. Колко сигнализацията. Колко проектирането. Обществото вижда крайна сума и крайна дата. Средата остава скрита. Срокът за изпълнение е до 2029 г. За участък със съществуващо трасе това е дълъг хоризонт. Българската практика показва, че при такива срокове често следват анекси, удължавания и допълнителни разходи. В момента няма публична информация за твърд механизъм за санкции при забавяне или за независим контрол на качеството.
Вторият договор е за участъка Гюешево граница със Северна Македония. Стойността е близо 98 млн. лв. без ДДС. Става дума за изграждане на липсващите 2,4 км жп линия, реконструкция на коловозното развитие и приемното здание на гарата. Това е най-символичната част от Коридор VIII. Връзката със Скопие. Железният мост между държавите. Именно тук проблемът е най-видим. България строи. Северна Македония изостава. Няма синхронизиран график между двете държави. Няма публично поет ангажимент кога линията от другата страна ще бъде готова. Така съществува реален риск българската инвестиция да завършва на границата без реална връзка. Европейските средства ще бъдат усвоени. Стратегическата цел ще остане наполовина изпълнена.
Коридор VIII от години се представя като геополитически проект. Връзка между Черно и Адриатическо море. Алтернатива за търговия и транспорт. Реалността показва асиметрия. България напредва. Съседите не в същия ритъм. Европейската комисия финансира, но не налага реална синхронизация. В тази картина липсва ясен отговор как националните инвестиции се защитават, ако общият проект не се реализира навреме или изобщо. Остава и въпросът за надзора. Кой ще контролира строителството. Как ще се следи качеството на изпълнение. Как ще се гарантира безопасността на сигнализацията. Към момента тази информация не е публично разписана и достъпна. Решенията на възложителя не са придружени с пълни протоколи от оценителните комисии, лесни за обществен контрол.
Един важен пропуск остава ролята на европейското финансиране и условностите към него. Проектите се движат по Програма „Транспортна свързаност 2021–2027“, което означава ясни индикатори, междинни етапи и риск от загуба на средства при забавяне. Публично обаче не е ясно как НКЖИ планира усвояването по години, какви са критичните срокове и какво се случва, ако те бъдат изпуснати. България вече има болезнен опит с връщане на европейски средства заради закъснели или проблемни инфраструктурни проекти. Тук залогът е стотици милиони. Липсва и анализ за въздействието върху населените места по трасето. София, Перник и Радомир ще бъдат подложени на години строителство, временни ограничения и шум. Не е представена публично оценка как това ще се отрази на ежедневния транспорт, на бизнеса и на пътникопотока. Няма яснота дали местните власти са включени реално в планирането или просто са информирани постфактум. При проекти от такъв мащаб това не е детайл, а ключов фактор за обществено напрежение или подкрепа.
И още един въпрос, който рядко се задава. Какво ще се случи с тази инфраструктура след завършването ѝ. Модерната жп линия има смисъл само ако бъде използвана ефективно. Няма публична стратегия за увеличаване на пътническите превози, за привличане на товарен трафик и за реална икономическа възвръщаемост. Без такава визия рискът е ясен. Скъпа инфраструктура, слабо натоварена и трудно поддържана. Топ Преса ще продължи да задава тези въпроси, защото истинската цена на Коридор VIII няма да се измери само в милиони, а в това дали проектът ще заработи за хората, през чиито градове минава.
Железният път към Европа не минава само през тунели и мостове. Минава през прозрачност, контрол и ясни отговори. Докато те липсват, Коридор VIII остава проект с голям бюджет и неясен финал. Топ Преса ще продължи да следи. Защото общественият интерес не приключва с подписването на договор.
В Европа подобни железопътни проекти се изграждат с ясно разделени етапи, публични разчети и силен предварителен контрол. При модернизацията на жп линии в Германия, Австрия и Испания цената на километър варира според терена, но почти винаги е придружена от публичен финансов модел, достъпен още на етап търг. Гражданите и медиите знаят колко струват тунелите, сигнализацията и управлението на проекта. Сроковете се следят чрез междинни индикатори, а всяко отклонение се отчита публично, още преди да се стигне до анекс. В България моделът е различен. Проектът се обявява с крайна цена и далечен срок, а детайлите остават скрити зад процедурни формулировки. Обществеността разбира за проблемите чак когато се появят забавяния или искания за допълнително финансиране. Масовото отстраняване на кандидати и максималните оценки за победителите рядко се обясняват подробно. Контролът е формален, а отчетността често се свежда до прессъобщения.
Най-съществената разлика е в стратегическото планиране. В Европа железопътните проекти са част от реално работеща мрежа, с гарантирани връзки между държавите и синхронизирани графици. В България големи инвестиции често се правят без сигурност, че отсрещната страна ще завърши своята част. Така рискът остава национален, а ползата условна. Това превръща всеки голям инфраструктурен проект не само в строителна задача, а в тест за държавната зрялост и способността да защитава обществения интерес.
Be the first to leave a review.
