Владимир Тодоров: Без да се инвестира в превенция, резултати ще липсват

70% от загиналите деца при катастрофи биват убивани от родителите си, защото не са обезопасени със седалки и колани

Ще организираме публичен диспут между основните партии, за да видим те какви ангажименти и какви обещания ще дадат за пътната безопасност, казва в интервю председателят на Асоциацията на пострадалите при катастрофи

– Г-н Тодоров, миналата седмица беше подписан Етичен кодекс за пътната безопасност. Какво наложи създаването му?

– Да кажем, че в сферата на пътната безопасност работят десетки НПО-та, които имат различна експертиза. Някои се занимават с обучение, някои – с автосервизна дейност, други се занимават с пътни помощи, трети се занимават с пострадали при катастрофи. Имаме фирми, които се занимават с реклама и отправят послания за пътна безопасност, имаме фирми, които извършват медицински транспорт. Идеята е, че тази експертиза е специфична и когато искаме да направим цялостната картина на пътната безопасност, трябва да си партнираме, като в същото време не трябва да има висок тон между участниците, не трябва да има лични нападки, не трябва да има обиди. Тази идея да обединим опит и експертиза и предотвратяването на обиди и лични нападки беше целта на този Етичен кодекс. Той е публичен за медиите и може да бъде спокойно прочетен от всеки на страницата на Българската асоциация на пострадалите при катастрофи

– Каква според вас е причината за значителния спад на регистрираните катастрофи, който се наблюдаваше и през този месец януари?

– Причината е ясна. България е затворена месеци наред, няма трафик, особено през пролетта движението беше намаляло изключително. Като цяло през последните години се наблюдава спад на катастрофите. – На какво се дължи тази тенденция? – То е незначително. През 2010 година беше поставена обща европейска цел да намалим броя на катастрофите с 50%. В България обаче това не се случи. Като цяло можем да кажем, че има доста нерешени проблеми, които остават.

– Кои са тези нерешени проблеми?

– На първо място това е липсата на превенция. Няма човешка сфера, в която да има положителни резултати, ако не се инвестират средства в превенция. За съжаление предвидените пари, които се събират от глоби, а те достигат до 100 млн. лв., не се изразходват за превенция, а потъват в общия бюджет на МВР. По закон тези пари от глоби трябва да се инвестират точно в пътна безопасност, като могат да се направят много полезни неща, свързани с одобряване на инфраструктурата, поетапно и бързо отстраняване на местата с концентрация на пътнотранспортни произшествия. Техният брой е към 50. С такива суми биха могли да се отстранят. Виждаме, че е много полезно и да разполагаме с интелигентни транспортни системи, които предупреждават за мъгла, за дъжд, за температури под нулата.

– Имаше подобна катастрофа от миналата седмица в замъглен участък на магистрала „Струма”. Смятате ли, че тя бе предизвикана именно от метеорологичните условия, или е настъпила по-скоро от човешка грешка?

– Човекът по философията на визия Нула допуска грешка, но когато има среда и средства за ранно предупреждение, тогава човешките грешки могат да намалеят. В този участък, където е била мъглата, до колкото разбрах, е нямало електронно табло. Тоест шофьорите не са били предупредени, че има мъгла. Освен това тези електронни табла трябва да бъдат автономни. Те трябва да бъдат свързани с метеодатчици, които реагират и в реално време констатират примерно мъгла и изписва на таблото за това. В момента има някакъв команден център в София, в АПИ. Там някой ръчно трябва да въвежда текста. Това не се случва в реално време. Така че изграждането на такива системи много би намалило катастрофите.

– Във връзка с превенцията, за която споменахте – във все повече училища се изграждат полигони за пътна безопасност. Трябва ли да има такива във всяко едно школо?

– Столична община е добър пример за това как бяха изградени с техни средства десетки такива площадки в детските градини. Те са много ефективни, защото там децата научават първите правила за движение и от най-ранна възраст научават ролята си като участници в него. Ние имаме друг проблем, свързан с обучението обаче, и той не е в детските градини и училищата. Той е свързан с шофьорските курсове, където има много силен сив сектор. Часовете по кормуване продължават да не се спазват – вместо 31 часа се дават 10-12. Мина през обществено обсъждане проектонаредба за изменение и въвеждане на система за контрол, която незнайно защо все още министърът на транспорта не я е публикувал. Голяма част от автоинструктурите съвместяват 2-3 професии – вечерта той е нощен пазач, през деня взима няколко часа, има собствен автомобил, пък ползва лиценза на друга автошкола, въобще пълен хаос, в резултат на което се появяват недобре обучени млади шофьори, които стават жертви в катастрофи, а и самите те причиняват пътни инциденти. Така че часовете по кормуване трябва да се дават реално и да има борба със сивия сектор в автошколите.

– Кои са най-опасните участници в движението? Именно младите шофьори ли причиняват най-много произшествия?

– Не, най-опасните са дрогираните и пияните шофьори. В България за радост катастрофите, причинени от такива водачи, не са на първо място в статистиките. Но борбата със седналите зад волана след употреба на алкохол или наркотици, трябва да започне с превенцията. Ако полицията има достатъчно drug тестове и ги използва целенасочено в петък и събота, близо до заведенията и проверява всеки втори шофьор, тогава много помалко ще бъдат и катастрофите с дрогирани и пияни шофьори.

– Започна акция, насочена към контрола на камиони и автобуси. При последната от октомври, само за 5 дни са хванати 16 пияни и трима дрогирани професионални шофьори. Как бихте коментирали това?

– Това е изключително опасно. За мен при професионален шофьор, който тръгва с 40-тонен камион или такъв, превозващ пътници, трябва да му се отнеме книжката за дълъг период, след това трябва да има сложна процедура по възстановяване, трябва да има много сериозни глоби. Надявам се този път да са си взели поука от предишните кампании и да няма такива самоубийци на пътя, които рискуват не само своя, но и живота на останалите.

– Винаги ли катастрофите с автобуси и камиони са тежки?

– В общи линии няма лека катастрофа с такова превозно средство. Помним лятото на магистрала „Тракия”, когато заради изгнила мантинела турски ТИР навлезе в насрещното и уби петима души. Така че те са изключително опасни. Сега особено се очаква застудяване в края на седмицата и ако камионите не са оборудвани с подходящи гуми, създават значителна опасност на пътя.

– Пътна полиция ще следи и за колани. Какъв е процентът на жертвите поради неизползването на обезопасителни колани?

– Има стряскащи данни относно децата, които са загинали в автомобилите, защото не са били с колани или обезопасителни седалки. 70% от загиналите деца при катастрофи биват убивани от своите родители, колкото и грозно да звучи. Те биват убивани точно поради това, че родителят не ги е обезопасил с детски седалки или с колан. Родителят качва детето на задната седалка, то е абсолютно незащитено, той заема шофьорското място, слага своя колан и тръгва. Дори при малка скорост, дори в градски условия – 40-50 км/ч., ако се набие рязко спирачката или ако има удар, детето изхвърча, наранява се и или си почупва тялото, или се случва най-лошото. – В момента има леко отпускане на мерките. Забелязва ли се зачестяване на катастрофите? – Това има пряка връзка – когато има движение и трафик, това веднага се отразява на пътния травматизъм. Пролетта бяхме блокирани, имаше контролно-пропускателни пунктове, тогава имаше дни без катастрофи и загинали, сега това нещо е немислимо.

– Какво е вашето мнение относно работата на МВР по отношение превенция? Зачестиха и акциите, провеждани от Пътна полиция. Според вас те достатъчни ли са и добре ли се изпълняват?

– На Министерството на вътрешните работи му се възлагат свръхочаквания. МВР не може да бъде институцията, която основно се занимава с пътна безопасност, но тя има други функции – функциите по контрол на движението, налагане на наказания и санкциониране, само че се къса някъде нишката. МВР не разполага с достатъчен брой камери, ние отдавна говорим, че трябва да се обединят трите системи за видеонаблюдение, които съществуват в държавата, за да се използват от Пътна полиция. Това са системите на АПИ, системата на държавното тол управление и системите на общините. Така МВР ще има над 1000 камери, при положение че в момента полицията разполага с 240-250. Освен това вътрешното ведомство работи по едно изключително остаряло законодателство, свързано с налагане на глобите и писането на актове, което трябва да се осъвремени. В крайна сметка не може да се занимава с превантивни мероприятия, не може да се занимава с инфраструктура, не може да се занимава с обучение. Това всичко е извън системата на ведомството – младите водачи се обучават в автошколите, инфраструктурата от съвсем други министерства. Дали ще има мантинели, дали те ще бъдат качествени, дали ще има бетонни огради, къде ще се слагат табла, какъв ще бъде асфалтът – това е извън правомощията на МВР. То е само част от голямата мозайка на пътната безопасност – те не са виновни за всичко и не трябва от тях да се очаква да бъдат отговорни за всичко.

– Вие споменахте за включването на камерите на общините в системата на КАТ. Това вече е факт в столицата, забелязва ли се положителен резултат от това?

– Нямаме някакви реални цифри, за да кажем колко са глобени. Когато разполагаме с реална статистика, тогава можем да направим заключения.

– Каква е най-голямата цел, която си поставяте за 2021 г. по отношение на пътната безопасност?

– Това, което аз се надявам, е да имаме работещ парламент, който да приеме нов закон за движение по пътищата, да приеме закон за сервизната дейност, да имаме министерство на транспорта, което да промени сериозно обучението, да имаме инфраструктура, която предварително бива безопасна, а не проблемите да се решават след настъпването на катастрофи. Надявам се да имаме средства за превенция, за отстраняване на належащи проблеми. Надявам се да имаме работеща система за хеликоптерно спасяване, която да се използва както за мисии на Планинската спасителна служба, така и за превозване на пострадали при катастрофи. Ние ще организираме публичен диспут между основните партии, за да видим те какви ангажименти и какви обещания ще дадат за пътната безопасност. Тя ще се състои на 20 март – 2 седмици преди изборите.

– Какви според вас трябва да са най-големите промени в Закона за движение по пътищата?

– Този закон трябва да остане само в правилата за движение. Имаме Виенска конвенция с правилата за движение, а всичко останало – технически прегледи, опасни товари трябва да се махнат от там. Трябва да има закон за сервизната дейност, при положение че България е автоморгата на Европа – 70% от колите са над 15-годишни, 30% са над 20-годишни. Имаме най-стария автопарк – съответно всички тези коли се ремонтират. Само че те се ремонтират в някакви гаражи от някакви хора, които нито имат квалификациите, нито имат оборудването и това също води до катастрофи. Така че тези два закона трябва спешно да бъдат приети от новия парламент.

monitor.bg